奧迪品牌一直是中國豪華汽車市場的領軍者，但是面對如此激烈的市場環境以及自身經銷商網絡的急速發展，也不得不引導經銷商們將盈利重心轉移到售後服務上。以下是本站小編爲大家整理的關於奧迪維修故障案例，歡迎大家前來閱讀!
奧迪維修故障案例篇1：
一輛奧迪A6轎車，當行駛到13萬km時，出現冷車難起動，熱車時怠速、加速工況均正常。當時無故障代碼顯示。
故障診斷與排除 經檢查發現，各缸高壓火花均弱，冷車供油壓力正常(各氣缸壓力都在110kPa以上)。更換新的點火線圈、高壓線、火花塞後，冷車難起動依然存在。又清洗噴油器後，經觀察其噴霧錐角正常，霧化情況良好。裝車後試驗，仍舊難以起動。於是檢查了冷起動電控系統，發現冷卻液溫度傳感器電阻值隨溫度的變化值與標準數據相同，點火開關處有起動開關信號送給電腦。在無法測得噴油脈衝寬度的情況下，向氣缸內噴入少量汽油，冷車起動正常。原來是因爲冷車起動時的噴油量少，才導致冷車起動困難。從右側儀表板下拆下ECU，檢查其各端子時發現，冷卻液溫度傳感器的插頭在制動液液麪警報開關插座上，因爲該2個插頭及插座顏色相近。而此時制動液液麪警報開關的電阻值在560Ω，相當於冷卻液溫度傳感器80℃時的電阻值，通過冷卻液溫度傳感器線路送給ECU的是80℃時熱車狀態的信號。因而使ECU發出錯誤指令，輸出80℃時的噴油脈衝，導致噴油時間縮短，冷車時的噴油量減少，導致混合氣過稀，造成冷車難起動故障。
奧迪維修故障案例篇2:
一輛行駛里程約12.5萬km的奧迪a6l2.0t轎車。用戶反映：該車冷卻液溫度表工作異常。
試車發現，該車冷卻液溫度表不隨發動機溫度的上升而逐漸上升，而是當發動機溫度正常後，冷卻液溫度表指針直接就指示到約90℃區域，而且發動機加速時，排氣管有黑煙排出。連接故障檢測儀讀故障代碼，調得了關於“發動機冷卻液溫度傳感器”的故障代碼;讀取冷卻液溫度傳感器數據，故障檢測儀顯示爲90℃，正常。從倉庫取了一隻新的冷卻液溫度傳感器，將其插接到故障車的冷卻液溫度傳感器導線側連接器上後，讀取冷卻液溫度傳感器數據，發現一會兒爲-38℃，一會兒又爲70℃，來回變化。把該傳感器放入一熱水杯中，數據流一樣來回變化。測量了新換上的冷卻液溫度傳感器的電阻，在正常範圍內。拔下冷卻液溫度傳感器導線側連接器，測量供電端子上的電壓，僅爲2.7v，明顯不正常，正常應爲發動機電控單元提供的約5v的參考電壓。拆開發動機電控單元外側的塑料盒蓋，發現不方便測量相應端子上的電壓，於是就順着冷卻液溫度傳感器線束走向進行檢查，結果發現在靠近發動機電控單元處的線束較粗，有重新包裹過的痕跡，於是將線束外包裹層打開，果然發現冷卻液溫度傳感器的供電導線被重新連接過，現在已經接觸不良。
將接觸不良的冷卻液溫度傳感器的供電導線連接牢固。
奧迪維修故障案例篇3:
一輛奧迪200 V6轎車，行駛8.5萬km時，該車發動機在正常工作溫度下能夠正常運轉，然而，只要關閉發動機約20min後重新起動，發動機就起動困難了，併發出“突突突”聲音，再連續多次起動，發動機才能着車運轉。
故障診斷 首先用V·A·G1551檢測儀，檢查發動機電控部分是否存在故障。經檢查發動機電控系統無故障存儲。對冷卻液溫度、進氣溫度等傳感器信號進行動態檢測，均在正常範圍內。故問題根源不在發動機電控系統。
在診斷時，考慮到起動過程混合氣的燃燒需要較高的點火能量，拆下6個火花塞進行檢查，發現火花塞電極間隙都較大。更換全部火花塞後重新試車，發現冷車時發動機較容易起動一些，而熱車熄火後一段時間仍然處於起動困難狀態。結合該車症狀仔細分析，故障出現在燃油系統的可能性較大，必須對燃油壓力進行檢測。取出燃油壓力錶，連接到供油管路上，起動發動機。怠速時燃油壓力爲360kPa，屬標準範圍。當發動機熄火後，燃油系統很快便下降到20kPa左右，不能保持壓力。看來燃油管路中必定存在漏油的地方。經仔細檢查，燃油管路及噴油器均無泄漏處，而是燃油泵內的單向閥已損壞。
故障排除 更換新燃油泵後，測試熄火後的保持壓力爲300kPa，在正常範圍內。經試車正常，故障排除。
故障分析 由於單向閥損壞，導致熄火後油管中的殘餘燃油返流，系統壓力降低，發動機得不到充足的起動油壓。加之發動機艙內溫度高，油管內汽油吸收周圍熱量，由液態變爲氣態，燃油供給通道受阻。發動機因缺乏正常的燃油供應而不能正常起動，故起動困難。隨着發動機連續多次起動，油壓逐步提高。當達到起動所需油壓時，發動機才能着車運轉。