海商法的意思是什麼呢?怎麼用海商法來造句?下面是本站小編爲你整理海商法的意思，欣賞和精選造句，供大家閱覽!
海商法的意思
海商法(maritime law)，是調整船舶和航運通常使用的術語。在中國，海商法學者大多認爲海商法有廣義和狹義之分。廣義的海商法是調整特定的海上運輸關係、船舶關係得法律規範的總稱。它構成我國社會主義法律體系中的一個獨立的法律部門。狹義的海商法僅指1993年7月1日起施行的《中華人民共和國海商法》，是我國廣義海商法的最重要組成部分。
指海洋及與海相通的江、河、湖等水域;商指國內海上貿易及國際遠洋貿易;海商法主要調整商船海事(海上事故)糾紛，但若發生海上船舶碰撞，則軍艦、漁船、遊艇等船舶以及水上飛機都在海商法調整範圍之內。海商法的內容相當廣泛。主要有：船舶的取得、登記、管理，船員的調度、職責、權利和義務，客貨的運送，船舶的租賃、碰撞與拖帶，海上救助，共同海損，海上保險等。
海商法是隨着航海貿易的興起而產生和發展起來的。就其歷史發展而言，它起源於古代，形成於中世紀，系統的海商法典則誕生於近代，而現代海商法則趨於國際統一化。
海商法屬於國內民事法律，在民商法分立的國家屬於商法範疇;但爲解決國際通航貿易中的船貨糾紛，多年來已簽訂了許多國際公約和規則，主要有：《統一提單若干法律規則的國際公約》(即《海牙規則》，1968年修訂稱《海牙維斯比規則》)、《聯合國海上貨物運輸公約》(簡稱《漢堡規則》) 、 《統一有關海上救助的若干法律規則的國際公約》、《國際海上避碰規則公約》、《約克-安特衛普規則》、《防止海上油污國際公約》。它們分別對承運貨物的權利和義務、責任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海損等作了詳細規定。
1993年7月1日起施行的《中華人民共和國海商法》，共15章。
海商法造句欣賞
一、第九十五條海商法等法律對擔保有特別規定的,依照其規定.
二、第五部分針對上述論述分析，着重分析我國海商法關於委付制度的有關條款，並對立法修改提出了自己的建議。
三、承運人的識別問題是海商法中一個傳統的研究課題，歷來就受到國內外航運界和法學界的關注。
四、本文從各國現行法律出發，討論了海商法法域中的法律選擇問題。
五、它有別於一般民事損害賠償原則，是海商法所特有的保護船舶所有人、救助人等責任限制主體的法律制度。
六、並依我國海商法規定,分析轉船聯運之運送人責任.
七、本課程包含四個部份,即公司法、票據法、海商法及保險法.
八、船舶扣押是海商法領域中最具特色的法律制度之一.
九、“提單持有人”是海商法中基本的涉人概念之一，在某種意義上是聯結海上貨物運輸法和國際貨物買賣法這兩大領域的樞紐。
十、專長於海商法、國際貿易法、合同法、公司法等.
十一、目前，無論是理論方面，還是實務操作方面，海上危險貨物運輸都顯現出其與衆不同之處，這已經成爲海商法理論界和航運界研究的熱點問題。
海商法造句精選
1. 但這並不能成爲否定其他運輸業立法具有商法性質的理由，而且，隨着社會經濟的發展，陸上和航空運輸的重要性和法律問題的複雜性與海運相比已相差無幾，如果說中世紀的商法只包括海商法尚可理解的話，到今天，再把其他運輸方式的立法排斥在商法範圍之外，就完全背離了立法和法理的基本邏輯。
2. 根據我國海商法規定，承運人在開航前和開航當時應謹慎處理使船舶各方面適航，應當在整個航程中妥善謹慎地管理貨物，應當按照約定的或地理的或習慣的航線航行，不得不合理繞航，如果存在上述過失致使共同海損事故發生，則船方無權要求共同海損的分攤，並應承擔爲此給他方帶來的損失。
3. 值得注意的是，當提單轉讓給善意的受讓人或收貨人時，按照有些國家的提單法或海商法的規定，收貨人或提單持有人與承運人之間權利義務關係按提單條款辦理，即此時提單就是收貨人與承運人之間的運輸合同，而對於託運人和承運人來說，提單只是運輸合同的證明，比如租船項下的提單。
4. 首先，上述立法例主要是海商法和民用航空器法中的規定，但這些條文並不是意思主義的模式，它們並沒有規定船舶和民用航空器的物權變動僅以當事人的約定即債權合同即可，只是規定了這些物的物權變動未經登記不得對抗第三人，規定的是登記的對抗效力。
5. 並且，在規範物的所有權轉移的法律中，海商法等相對於合同法還只是特別法，這些法律未明確規定物權的變動要件，所以，在物權變動的條件上，應適用作爲一般法的合同法的規定，即標的物的所有權自交付時起轉移，當事人另有約定或法律另有規定的除外。
6. 它們的發展往往獨立於國家和民族存在與發展之外，國家的盛衰，朝代的更迭，不過是爲其發展提供有利或不利的客觀環境罷了，因此，商法與海商法的發展從來沒有中斷過，故中世紀的許多商事與海事習慣均是對古代腓尼基和羅得島時期習慣的繼承和發展。
7. 依據我國海商法的規定，除記名提單外，指示提單和不記名提單均可轉讓，可轉讓性意味着提單持有人可以在目的地通過提交單證來獲得貨物所有權，而不論此時的提單持有人是否是和貨物託運人簽訂買賣合同的買方。
8. 在第一次商法大會上，與會代表共同確定了商法編訂的主要部分以及編訂的次序，即第一編爲公司法，第二編爲契約法，第三編爲破產法，第四編爲商行爲，第五編爲手形法即票據法，第六編爲海商法，第七編爲總則。
9. 在傳統的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權力難以到達的帶有特殊危險的海上社會中處於支配地位，並具有公法和私法特權，可以行使警察權等公權和船東與貨主的當然代理人等私權。
10. 目前國內比較權威的海商法學者認爲，船舶國籍是指船舶所有人按照某一國家的船舶登記管理規定進行登記，取得該國簽發的船舶國登記證書並懸掛該國國旗航行，從而是船舶隸屬於登記國的一種法律上的身份。
11. 我國地區海商法第一百四十二條規定，海上保險之委付，指被保險人於發生第一百四十三條至第一百四十五條委付原因後，移轉保險標的物的一切權利於保險人，而請求支付該保險標的物全部保險金額之行爲。
12. 事實上，幾乎在上述所有國家，商法中都不僅有海商的規定，而且，對貨運或整個運輸行爲也有具體的規定，問題看來出自我們自身，只有海商法而無其他運輸法，本來就不是傳統商法體系既有的成規。
13. 但由於運輸企業的公用性和獨佔地位，運輸企業還必須符合專門法的規定，如鐵路運輸企業必須符合鐵路法的專門規定，航空運輸企業必須符合航空法的專門規定，海運企業必須符合海商法的規定等等。
14. 船舶所有人是海上運輸活動中享受權利和承擔義務的主體，海上運輸活動和海上生產活動都是圍繞船舶所有人而展開和進行的，在某種意義上可以說，海商法就是關於船舶所有人權利和義務的法律。
15. 但從法律上來講，建造中的船舶尚不構成海商法意義上的船舶，在某些情況下只是船舶的雛形，甚至是一堆造船材料，允許建造中的船舶設定抵押權來擔保債權的實現是對抵押權理論的一種挑戰。
16. 在後期，因聘用的立法顧問主要是日本人，翻譯工作也就主要集中於日本和德國的商法法律和商法學著作，如日本商法，德國海商法，日本票據法，日本加藤正治破產法論，德國破產法，等等。
17. 從世界海商法律制度的發展趨勢看，船舶碰撞新概念的提出，更深入地揭示了船舶碰撞的內涵和本質屬性，更符合現代海事的發展需要，故解決爭議的途徑就是將船舶碰撞新概念定爲法定概念。
18. 日本海商法不以屬具和主物船舶屬同一所有人爲條件，但日本民法規定主物與從物必須屬於同一所有人，可見，日本將船舶屬具與民法上的從物視爲不同的概念，認可了屬具的特殊地位。
19. 對船舶的擬人化處理正是既反映了船舶主要作爲權利客體存在的現實，又因船舶權利人履行法定程序使船舶獲得人格進而穩定了船舶制度和海商法上圍繞船舶而建立的其他法律制度。
20. 同樣，將責任人的責任限制在其某件所有物的價值以內，也是民法所難以認同的制度，但這一制度不僅是海商法中的傳統制度，在油污損害突出的今天，還發揮着越來越重要的作用。